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日产轩逸加推e-POWER混动车型，大家都别玩了？

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其实早在4月底e-POWER技术在上海车展上亮相的时候，功夫汽车体内的洪荒之力就隐隐要爆发，想写一篇关于这套技术的深度解析。但彼时这套技术的\"载体\"还没有公布，它会搭载在哪款车上，会有怎样的技术表现，都还是未知数。

如今随着轩逸e-POWER版本申报完成，关于它的大部分技术信息终于尘埃落定，也有了最直观的产品展示。

功夫汽车就和大家好好聊聊，为什么这套技术会被日产当做电驱化时代的绝对王牌。

（1）荣誉等身，技术日产走出的第三条路

由于最近几年日产技术推新的速度并不快，很多人对e-POWER技术是没有任何概念的。这套技术诞生于2016年，是一个大多数车企认为混动技术已经没有潜力可挖的年份。

2016年，日产Note e-POWER正式上市，随机在当年就夺得日本市场A0级车型销量冠军，打败了混动领域称霸近20年的丰田THS技术，并且在接下来的三年连续三年制霸。

要知道在以小车为主的日本，A0级几乎就是竞争最激烈的市场。它的连续三年销冠，震撼程度不亚于近几年日产轩逸在国内的统治。在市场和产品层面上，e-POWER技术几乎就是日本本土最成功的混动技术了。

而在日本本土最具权威的日本年度风云车评选中，e-POWER技术在过去三年中两次夺得年度风云技术奖项，分别是它的第一代和第二代技术。

要知道在极其重视技术的日本汽车市场，这个难度是相当大的，必须要在当年有大的技术突破，而且不只是发动机技术，还包括变速箱技术，智能化技术，以及平台化相关的技术等等。

以e-POWER刚刚获奖的2020年奖项为例，竞争对手有斯巴鲁新一代EyeSight系统，马自达Skyactiv x 2.0压燃发动机，本田高能见度的世界首创极细A柱设计，丰田TNGA-B平台，斯巴鲁全新1.8L直喷涡轮发动机等等，竞争可谓相当激烈。

这说明除了市场层面大获成功之外，在专业技术领域，日产e-POWER技术也有非常高的评价。

我们来看一眼丰田、本田、日产三家混动技术的架构对比，首先丰田THS系统的发动机和电机明显是并联的。两者既可以单独作用于车轮，也可以同时发力，当然，它们之间也可以通过发电机和逆变器耦合。它的工作原理叫做\"削峰填谷\"，简言之就是用电机的介入来完成发动机低效的部分，从而让它尽可能高效的运行。而完成这个动力分配的装置，叫做E-CVT，是一个行星齿轮组。

而本田的i-MMD架构，发动机到发电机、再到逆变器，再到电机，明显是一个串联的结构。它的大部分工况，其实就是发动机发电带动电机工作。极少数的时候，发动机也可以和离合器直接啮合，单独驱动车轮，或者与电机并联驱动。它的动力分配装置也叫E-CVT，但并非行星齿轮组，而是一个功率分流器，可以说将机械式的变速箱变成了一个控制机构。

而日产的e-POWER技术，它的架构看上去与本田i-MMD几乎是一样的，只是少了发动机单独直驱的离合器部分，是一个完全串联的机构。也就是说它只有发动机发电带动电机驱动这一种工作模式，也就没有了动力分流装置，只需要一个单档的变速箱就行了。本质上讲，单档变速箱虽然也属于机械变速箱，但只有ON/OFF两个档位，极为简单可靠。

这就是日产走出的第三条路，作为后起者，它采用了一个非常非常简单的混动架构。大家也知道，越简单的架构，质量稳定性就会越好，先天就会更有优势。同样做一道大题，A用了25步，B只用了11步，往往B的方法更省时间，也更不容易出错。

我们再来看一下轩逸e-POWER的申报信息，它的车身尺寸为4649*1815*1445mm，轴距为2712mm，与现款车型完全一致，而且整备质量的增加也非常小。说明日产这套混动系统，不管是重量还是占用体积，都是非常小的。

（2）作为A级高功，e-POWER合格吗？

前面说的是它的原理，那毕竟是纸面上的。当然，日版的e-POWER车型也不少，技术参数也有，市场表现也不错。但由于中日汽车市场差距太大，大家确实没多少代入感。

文章来源：《大家》网址: http://www.djzzs.cn/zonghexinwen/2021/0709/968.html

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